Нынешней весной исполнилось 45 лет оригинальному Ford Mustang, возможно самому заурядному в техническом плане автомобилю из тех, кому суждено было стать легендой вселенского масштаба.
Весенняя лихорадка
Погожим майским деньком 1964-го размеренную рабочую атмосферу «фордовского» шоу-рума в Сан-Франциско нарушил оглушительный звон бьющегося стекла. Ревя мотором, прямо в витрину салона въехал грузовик и, уткнувшись в ряды начищенных до блеска новеньких легковушек, остановился. Это было не ограбление. Водитель грузовика, сидевший за рулем, уже в полиции скажет, что просто засмотрелся на припаркованный у входа Mustang и забыл повернуть…
Той весной подобные сцены стали обычным делом в шоу-румах Ford в США. Одному дилеру пришлось устроить аукцион среди 15 покупателей, претендовавших на один и тот же Mustang! Причем победитель вызвался заночевать в выигранном автомобиле «пока не будет подготовлены все бумаги».
1964-й вошел в историю как год «Лихорадка Мустанга». Все штаты сошли с ума от новой модели Ford, которой суждено было стать самым известным автомобилем Америки.
Крестный отец
Несмотря на оглушительный успех, Ford Mustang вошел в историю как детище одного конкретного человека — амбициозного менеджера по имени Ли Яккока.
В 1950-м Яккока поступил на работу в Ford и после недолгой практики в инженерном департаменте попросился о переводе в отдел продаж, где раскрылся его талант менеджера. По карьерной лестнице Яккока бежал, перепрыгивая через ступеньки. И когда в 1956-м разработанная им региональная рекламная компания стала национальной, его заметили на самом верху. Всего через год управляющий менеджер «фордовского» отделения Роберт МакНамара позвал Яккоку в Дирборн своим заместителем.
В 1961-м МакНамара принял предложения новоизбранного президента Джона Кеннеди занять пост министра обороны США. Ну, а Яккока, осуществив свою юношескую мечту, стал директором отделения Ford. И, конечно же, решил навести в компании порядок.
Новый вызов
«В те годы в Детройте сначала создавали автомобиль, а уже потом пытались найти для него покупателей», — много позже напишет Яккока в автобиографии. «Мне же, напротив, хотелось создать машину, ориентируясь, прежде всего, на потребности рынка».
Но сказать проще, чем сделать. Весьма консервативный внук Генри Форда — Генри Форд II, стоявший у руля всей корпорации, не любил авантюр. К тому же, «Голубой овал» тяжело переживал катастрофу по имени Edsel. Неудачный вывод на рынок нового премиум-бренда стоил компании 250-миллионых убытков. Поэтому Яккока ударил из засады.
Ли заказал дорогостоящее и совершенно непривычное по тем временам исследование рынка. Оказалось, дети, рожденные в период демографического взрыва первых послевоенных лет, к середине 60-х достигнут водительского возраста. А к 1970-му количество водителей-тинейджеров в стране должно было вырасти до 11 млн. Какой автомобиль нужен молодым позерам и юным нимфеткам? Уж конечно не наводивший тоску.
Вооружившись этими данными и призвав на помощь все свое красноречие, Яккока выбил из Генри Форда II бюджет на новый доступный и привлекательный автомобиль. Пусть $75 миллионов, выделенные на так называемый «Проект-Т5», не ахти какая сумма, но для начала неплохо.
Мустанг, да не тот…
Меж тем как раз такой машины в модельной гамме Ford и не было. Спортивный Thunderbird дебютировавший в 55-м хоть и был всенародно любим, но при этом был дорогим и не слишком популярным.
Первое упоминание имени Mustang в «фордовских» архивах относится к 1961-му. Группа разработчиков, совершенно, к слову сказать, непосвященная в планы Якокки, построила экспериментальный спорткар. Компактный и эффектный Mustang I впечатлял дизайном и техникой. Его приземистый силуэт навевал авиационные ассоциации, двигатель, как у настоящих гоночных автомобилей, был расположен в базе, а скромная масса обеспечивала бодрую динамику. Даже скромный 4-цилиндровый 90-сильный мотор от европейского Ford Taunus разгонял машинку до сотни всего за 10 секунд. Журналисты, которым посчастливилось поездить на Mustang I, не скрывали своего восторга, но Яккока… забраковал «единичку». Сложность конструкция и всего лишь двухместный салон означали, что Mustang I никогда не станет чем-то большим, чем просто нишевая модель. Ли же искал истинно народный хит.
И работа продолжилась. Дизайнеры тратили бумагу тоннами, макетчики изводили горы пластилина, выдавая все новые и новые варианты. Творчество превратились в конвейер. Успешные эскизы отбирались для дальнейшей доработки, им присваивалось имя собственное, а уже на их основе придумывали что-то ещё… Одних только модификаций прототипа Allegro было сделано не меньше 13! А ведь были ещё Avventura, Mina, Median, Stiletto… Но каждый раз Яккока лишь отрицательно качал головой.
Снова здорово
В конце-концов его терпение лопнуло. В августе 1962-го Яккока объявил, что проект Т-5 запускается по-новому. Каждая из трех дизайнерских студии Ford получила одинаковый бриф: «4-хместный автомобиль массой не выше 1 100 кг, длиной около 4,5 метров, ценой в районе $2 500, с максимально возможным использованием компонентов от модели Falcon». Дизайн, как подчеркивал Яккока, должен быть «спортивным, уникальным и лаконичным». На все про все дизайнерам отпустили 2 недели!
16 августа 7 пластилиновых макетов в натуральную величину выставили для осмотра. Среди них был и белый фастбэк студии Джозефа Ороса. Авторы прототипа Гейл Хальдерман и Дэвид Эш нарочито выкрасили макет в белый цвет, чтобы привлечь внимание руководства. И ведь сработало! Якокка остановился перед машиной, быстро оглядел её и утвердительно кивнул головой: «Вот то, что нужно!». Музой дизайнеров стал 2-хдверный Lincoln Continental II 1956 года.
Дальше было проще. 10 сентября фастбэк с длинным капотом и характерной короткой кормой был одобрен для серийного производства. В конце 1962-го прототип передали инженерной команде Ford и заданием за 18 месяцев превратить макет в действующий автомобиль. С задачей удалось справиться даже быстрее. Ведь за исключением кузова проект Т-5 представлял собой конструктор из узлов и агрегатов уже выпускаемых моделей Ford. Подвеска, рулевое управление, тормоза, моторы, трансмиссия и даже приборную панель позаимствовали у Falcon, некоторые узлы ходовой части — от среднеразмерного Fairlane. Год спустя автомобиль, который впоследствии станет классическим Mustang, был готов. Правда, назывался он тогда совсем иначе.
Как кошка стала лошадкой
Выборы имени — отдельная статья. Сколько вариантов было перепробовано — не счесть! Torino, Maverick, Bronco, Colt, Pinto, Thunderbird II и даже просто Т5. Ближе всех к победе, казалось, был Cougar. Кошачье имя не раз появлялось ещё на рабочих эскизах. Более того, один из первых собранных автомобилей был украшен эмблемой с изображением пумы!
Но буквально в последнюю минуту Cougar получил отставку. То ли в Ford вспомнили, про фурор, произведенный в среде автомобильных энтузиастов заднемоторным Mustang l, то ли решили отдать должное грации и мощи истребителя P-51 Mustang, сбивавшего фашистские «мессеры», то ли подумали, что одичавшая лошадь — великолепный символ Америки. Скорее всего, свою роль сыграла сумма этих трех факторов, и осенью 63-го на гоночной трассе Уоткинс-Глен журналистам представили Мустанг II — предсерийную версию модели с окончательно утвержденным названием.
Психическая атака
Рекламная кампания накануне запуска Mustang была истинно эпической по размаху. Ещё в январе 64-го, за несколько месяцев до официальной премьеры, Ford показал автомобиль прессе. И хотя эмбарго о неразглашении истекало лишь в апреле, мало кто из журналистов не чиркнул в своем издании хотя бы пару строчек в духе «по информации, заслуживающей доверия»… Ближе к весне заработала вторая волна пропагандисткой машины. Тематические статьи, посвященные Ford, Яккоке и «потрясающей новинке» появлялись на страницах ведущих изданий Business Week, Esquire, Life, TheWall street journal, Sports Illustrated…
День Икс настал 16 апреля. В утро официальной премьеры Ford выкупил рекламный 9-часовой эфир на трех крупнейших телекомпаний страны: NBC, CBC и ABS. Сверх того, около 2 600 газет и журналов в то утро вышли с рекламой Mustang. Нужно было быть слепым, глухим или умалишенным, чтобы не знать о грандиозной премьере. Промоушн продолжался и после презентации. Вскоре Mustang стал официальным пейс-каром знаменитой гонки «500 миль Индианаполиса», чуть позже засветился в новой ленте о Джеймс Бонде и так далее…
Будь Mustang даже полной посредственностью, при такой артподготовке ему был бы обеспечен хотя бы непродолжительный покупательский интерес. Но новинка, как и рассчитывал Яккока, попала в яблочко. Компактные, весьма актуальные по тем временам габариты,4-хместный салон, яркая ни на что не похожая внешность с явно спортивными нотками и вполне земная цена.
Прайс-лист начинался с $2 345. Всего-то на $20 дороже невзрачного 2-хдверного Falcon Futura Sport! Разумеется, выбор покупателей был предопределен. Конечно, за базовые доллары вы получали слабенький 100-сильный мотор, 3-хступенчатую коробку передач, руль без усилителя и барабанные тормоза. Сотню такой скакун набирал всего лишь за 14 секунд…
Да он и не был шедевром технической мысли. На фоне европейских современников лошадка от Ford выглядела грубоватой. Задняя подвеска с неразрезной балкой-мостом едва держала машину в быстрых поворотах, стандартные барабанные тормоза страдали склонностью к быстрому перегреву, а руль удивлял полным отсутствием обратной связи.
Зато список дополнительного оборудования вытянулся на милю. За небольшую дополнительную плату скромный по характеристикам автомобиль можно было превратить в настоящего дьявола. Скажем, 8-мицилиндровый мотор мощностью 200 л.с. стоил всего за $108. Ещё за $75 мощный V8 можно было дополнить четырехступенчатая коробкой передач, а передние дисковые тормоза требовали переплаты чуть больше полтинника. Наконец, улучшить ездовые повадки можно было установкой самоблокирующегося дифференциала за $42,50.
И дилеры просто не успевали подписывать договоры купли-продажи. За первые 4 месяца Ford отгрузил 120 000 Mustang, а к концу модельного года тираж вырос до 680 992 автомобилей. В 66-м покупателей нашли ещё свыше 600 000 скакунов. Всех моделей, таких брендов как Buick, Oldsmobile, Mercury, American Motors, Chrysler, в тот год было продано меньше.
В 1967-м году Mustang подвергли первому рестайлингу. Машина стала немного длиннее, шире, тяжелее и дороже. Хотя внешность практически повторяла оригинал. Ещё через 2 года Mustang вновь подрос, а в 1971 ещё и увеличился в размерах. В 1973-м, последний год выпуска модели первого поколения, Mustang был длиннее своего праотца на 33 см и тяжелее почти на 350 кг! Но сгубила его вовсе не тучность, а собственная популярность.
Одиночество кумира
Mustang стал родоначальником целого класса автомобилей. Последователей «фордовского» скакуна — компактные двудверные модели с мощными моторами — прозвали пони-карами. Впрочем, Camaro и Barracuda, Road Runner и Javelin, Charger и Firebird не добились столь оглушительного успеха.
Другое дело, что волна спортивных и мощных моделей, буквально захлестнувших Америку, оказалась саморазрушительной. Безусые юнцы, те самые, на которых так рассчитывал Яккока, покупавшие мощный Mustang в качестве своей первой машины, мало смыслили в быстрой езде. Неудивительно, что счета в автомастерских росли с головокружительной быстротой и в конце-концов страховые компании потребовали ужесточить федеральные законы об обязательном страховании автомобилей. В разы выросшая страховая премия за мощные автомобили, может быть, и не погубила бы моду на пони- и масл-кары, но как назло в 73-м свою веское слово сказал и всемирный топливный кризис. Появившийся в 1974 году Mustang второго поколения на своего предшественника походил только именем. Невзрачный и хилый…
Впрочем, рассказ о Mustang не хочется заканчивать на грустной ноте. Ведь история этого автомобиля — история успеха, а не поражения. Имя Ли Яккоки, крестного отца первого из пони-каров, теперь известно всему миру. Да и сам Mustang выпускается и по сей день — в ноябре прошлого года Ford отметил выпуск 9-миллионного скакуна. Причем, модели двух последних — пятого и шестого по счету поколений — наконец стали достойны славы своего прапрапрадеда. Но главное, Mustang стал первым залпом революции под названием «Клиент всегда прав». Поставив интересы покупателя во главу угла Яккока показал как можно и нужно создавать автомобили. Теперь без покупательских исследований и опросов фокус-групп не обходится ни один проект создания нового автомобиля. И в том, что автопроизводители реально прислушиваются к мнению клиентов — огромная заслуга четырехколесного Mustang.
Вернуться на главную
